Membangun Kota yang Sehat melalui
Kebijakan Transportasi yang Ramah Lingkungan
Oleh: Antonius Krisna Murti

D
i tengah deru globalisasi dan badai kemajuan Iptek, lingkungan kota (di Indonesia) malah cenderung menjelma menjadi kota yang tidak sehat. Kesegaran tidak ditemui lagi, hingga para penduduk urban ini mesti berjubel menuju daerah peristirahatan di luar kota, hanya demi udara segar. Suasana yang mendominasi kota-kota di Indonesia --apalagi kota-kota besar-- adalah suasana yang sumpek, panas, tidak nyaman --membuat tidak betah. Polusi udara, utamanya dari sektor trasportasi telah menyebabkan hal itu. Karenanya, diperlukan usaha-usaha yang nyata nan konkret dalam mewujudkan kota yang sehat, segar, menyenangkan, dan ,t terutama, membuat betah.
Sektor transportasi, yang mendominasi sebagian besar polusi udara di kota jelas perlu dibenahi. Berikut ini hanyalah cuilan ide-ide demi mewujudkan kota yang alami dan menyenangkan. Setidaknya ada dua hal yang mendesak dilakukan dalam kebijakan transportasi kota-kota di Indonesia.

1. Menuju public-transport oriented dan tidak memanjakan mobil pribadi
Umumnya, kota-kota di Indonesia masih private-car oriented. Inilah yang salah satu sebab utama tingkat polusi yang tinggi dari sektor transportasi. Karenanya, kota-kota perlu mewujudkan public-transport oriented (berwawasan transportasi masal). Intinya, menganugerahi insentif pada sarana dan prasarana trasportasi masal dan memberikan disinsentif pada sarana dan prasarana mobil pribadi.
Yang pertama harus dilakukan adalah memberi insentif pada sarana dan prasarana transportasi masal. Misalnya: peningkatan pelayanan (termasuk didalamnya: menjamin keamanan dan kenyamanan penumpang), menurunkan harga tiket, memberikan subsidi bahan bakar, melengkapi prasarana lainnya (termasuk: terminal, halte, jalur khusus bus, dsb). Wujud public-transport oriented juga bisa berupa usaha perusahaan-perusahaan memberikan fasilitas antar-jemput para karyawannya, ketimbang memberikan fasilitas mobil kantor atau memberikan uang transport. Hal ini dapat juga mendukung makin eratnya sosialisasi antar karyawan.
Selanjutnya, perlu sarana dan prasarana kendaraan pribadi perlu diberikan disinsentif. Bentuknya bisa bermacam-macam; mengurangi jumlah lapangan parkir, misalnya. Kota Paris telah menutup lebih dari 200.000 tempat parkir di kotanya . Contoh lain, kenaikan retribusi parkir, tingginya bea impor kendaraan pribadi, mencabut subsidi bahan bakar khusus untuk kendaraan pribadi atau kenaikan pajak kendaraan pribadi. Atau, adanya daerah-daerah yang tidak boleh dilewati oleh kendaraan pribadi pada waktu-waktu tertentu.
Di Inggris, ada konsep kiss and ride untuk transportasi antar pekerja atau pelajar yang tinggal di pinggir kota atau di kota satelit. Ibu dapat mengantarkan anak dan/atau suaminya menuju ke stasiun atau terminal. Mencium dan membiarkan mereka pergi ke kantor/sekolah. Atau, bisa pula kendarannya dititipkan di stasiun dan terminal. Sementara itu, konsep park and ride diberlakukan di daerah-daerah di pusat-pusat perbelanjaan, perkantoran, dsb. Mereka yang menggunakan kendaraan pribadi harus memarkir kendaraannya di lahan parkir yang telah disediakan di luar kompleks pusat-pusat itu. Hanya kendaraan umum yang memiliki akses untuk keluar-masuk kompleks itu. Dengan public-transport oriented, akan juga dicapai efisiensi tenaga dan waktu yang lebih tinggi; termasuk mengurangi macet dan stress.

2. Turut memihak pejalan kaki (pedestrianisasi) dan kendaraan tidak bermotor
Kecenderungan kota-kota di Indonesia, pejalan kaki dan kendaran tidak bermotor menjadi pengguna jalan kelas dua. Sayang sekali, padahal, berjalan kaki dan berpergian dengan kendaraan tidak bermotor amatlah efisien karena tidak memerlukan bahan bakar, juga menyehatkan, dan terlebih lagi, tidak mencemari lingkungan. Karena itu, demi mewujudkan kota yang sehat, nyaman, dan menyenangkan, kebijaksanaan transportasi perlu pula memihak pada pejalan kaki dan pengendara kendaraan tidak bermotor sebagai pengguna jalan yang memiliki hak yang sama dengan pengendara kendarana bermotor.
Wujudnya, bisa berupa pembuatan jalur-jalur lambat atau lajur-lajur khusus (ditandai dengan marka jalan yang khusus) untuk kendaraan tidak bermotor tertentu. Untuk sepeda, misalnya. Kota-kota di daratan Eropa dan Amerika amat menghargai para pengguna sepeda hingga mereka pasti menyediakan lajur khusus sepeda yang tidak boleh diterobos oleh kendaraan lain. Di kota-kota besar di AS, dalam dasawarsa 1990-an saja, sudah direalisasikan sekitar 500 proyek lajur khusus sepeda .
Bagi pejalan kaki, wujud keberpihakan pada para pejalan kaki (saya istilahkan dengan pedestrianisasi) dapat berupa perbaikan trotoar, termasuk memperindah estetika trotoar. Wujud lainnya bisa berupa mengubah shopping street menjadi shopping precinct. Aspal pada ruas jalan shopping street dibongkar dan diganti oleh conblock yang umumnya digunakan pada trotoar. Lalu, yang boleh memasuki kompleks pusat perbelanjaan itu hanyalah pejalan kaki. Kota-kota di Eropa banyak yang mewujudkan hal ini. Dan terbukti meningkatkan pendapatan sektor niaga, terutama cafe-cafe. Saat lelah berjalan-jalan sambil berbelanja, para pengunjung dapat mampir di cafe.

Kebijakan transportasi yang ramah lingkungan merupakan hal yang urgen dalam usaha membangun kota yang sehat, segar, nyaman, menyenangkan, dan membuat betah. Sekarang tinggal pelaksanaannya. Beranikah, kota-kota di Indonesia ber-reformasi dan mewujudkan kebijakan transprtasi yang ramah lingkungan?